近日，记者走进昆明长水国际机场改扩建工程建设现场。在航站楼北侧，桥墩已拔地而起，多台大型旋挖钻机正轰鸣作业，钢护筒随钻机缓缓旋转切入土层——这里是未来T2航站楼陆侧进出场车辆的主要通道。

　　作为T2航站楼的重要配套工程，由中建三局集团有限公司承建的昆明长水国际机场改扩建工程陆侧道桥工程—主进出场路及航站区道路（东侧）项目，正全力推进桥梁桩基及下部结构施工。

　　“你现在看到的是T2航站楼离场高架桥施工区，是陆侧交通唯一的离场通道。”项目技术负责人文仁武向记者介绍，该项目总长8.2公里，其中高架桥段3.6公里、路基段4.6公里，共包含21条道路。未来，从T2航站楼出发的出租车、网约车、大巴车及其他社会车辆，将通过不同标高的多层道路系统，实现快速分流疏运，“和T1航站楼不同，国际出发与到达、国内出发与到达旅客都可从不同道路进出航站楼，项目在设计之初就充分考虑了旅客的出入效率，采用多渠道分流。”文仁武说。

　　在北工作区施工现场，记者看到，正在浇筑的桥墩矗立于填方平面之上，不远处一台全回转旋挖机正在进行桩基作业：钢护筒被一段段向下旋转压入土层，每下一段钢护筒，工人们熟练地衔接新钢护筒螺栓、紧固接口，让护筒不断得到延长。文仁武介绍：“最长桩基深入地下78米，地上桥墩最高达39米，桩基必须稳稳打入持力层。”

　　由于该项目坐落于地质条件极为复杂的溶洞发育密集区，部分桩基需穿越3至4层溶洞，如同穿过一串“糖葫芦”。为攻克这一难题，施工团队采用“全套管全回转旋挖钻孔灌注桩”工艺——钢护筒随钻机同步跟进，每掘进1米便护壁1米，确保成孔质量。这一技术在高回填、岩溶发育地带尤为关键，能有效防止塌孔，保证桩身垂直度和承载力。“持力层离桥面有百余米高，要确保桩身的垂直度绝对精准，否则会影响上部承台的角度。”项目管理人员何兵兵补充。

　　除复杂地质条件，该项目还面临着另一技术难点——与地铁工程的立体交叉施工。在标高2070米平台，未来地铁通行的U型槽将从两根桥墩之间穿行而过。“地铁U型槽从正在施工的两根分配柱之间穿过。这个位置设计精度要求极高，地铁U型槽与桥梁墩柱之间的最小垂直距离仅4厘米。”文仁武指着正在施工的区域说，“两家设计院反复论证多次，最终采用柔性连接方案，确保桥梁与地铁结构互不扰动。”

　　记者看到，与本工程同期在建的还有T2航站楼、GTC综合枢纽、渝昆高铁等10余家单位，施工界面犬牙交错。为应对交叉施工挑战，项目团队全周期运用BIM技术模拟施工，对复杂节点进行三维展示，实现毫米级精度控制；定期组织参建单位召开工程例会，统一进度计划、协调技术方案，确保工序衔接无缝。

　　截至目前，该项目具备施工条件的198根桩基已完成176根，完成率89%；具备施工条件的15个承台已完成8个，完成率53.5%。现场共有施工及管理人员156人，投入大型设备20台。据了解，项目将于6月30日前完成地铁交叉区全部桩基及航站楼交界墩施工，7月30日完成GTC综合枢纽交界墩施工，今年年底前完成北工作区钢箱梁吊装，届时北工作区高架桥整体形态将完整呈现。同时，该项目中间段正在进行大面积土方回填，建设单位昆明国际航空枢纽工程建设指挥部正在加紧协调回填进度，预计今年年底将具备桩基施工条件。

　　作为昆明长水国际机场改扩建工程T2航站楼的重要配套，该项目建成后将贯通航站区、连接城市、支撑GTC，形成立体交通动脉，有力助推云南面向南亚东南亚国际航空枢纽建设。

　　云南网记者 马逢萃 摄影报道