作为参加过京沪高铁建设的管理者，我曾经出过一本书《最完美的抵达》来赞美高铁技术的发展。近几年，高铁的发展，无疑受到举国民众的欢迎。又要建设第二条京沪高铁，我从心里感到高兴。第一条高铁，引导京沪沿线经济腾飞和城市化进程；而第二条高铁，让京沪沿线更多城市更多民众享受出行的快捷。我在边疆城市，得悉这一消息，多少有些酸溜溜的感觉。因为从大理到瑞丽的铁路，2022年才能开通，还是普速铁路，这意味着东西部从铁路的发展而言，要落后几十年。如此造成的后果，会让中国西部地区的发展与东部地区相比，差距进一步拉大。时空的差距，势必造成经济发展的巨大差距。
建国初期，中国铁路布局主要放在东部地区，那里人口众多，铁路带动了沿线城市的发展。“汽笛一响，黄金万两”，铁路通，路路通。作为国家经济发展的命脉，铁路建设带动了相关产业的发展，带动了沿线城市的重新布局。困难时期修建的成昆铁路，不仅保障了我国的战备需要，也让成昆铁路沿线人民深受其益。在中国经济发展史上，以中原为尊，西部地区多被看做蛮夷之地。久而久之，成为历代重战而少发展之地。加之西部地区自然气候各异，多险山恶水，修铁路代价太大。国家决策者和铁路设计者避其锋芒而厚爱内地，造成沿边地区铁路修建数量过少。其影响在于，西部地区更加落后，路网布置更加稀疏。铁路越少，经济越落后；经济越落后，国家越不愿意投资。东西差距的进一步加大，与铁路修建的这种循环模式的恶性化有很大关系。
西部要不要修建高速铁路？回答是肯定的。铁路的全天候、高速度、大运量的特点，决定了铁路是现代化城市的催化器，经济发展的高引擎。在云南地区，高速公路的修建，的确为经济的发展注入了活力，但高速公路永远无法抵达高铁快捷、高效的特点。目前，我国高铁更多运用于客运，而对边疆和西部地区而言，客货双用的高铁，会极快地拉动这些地区的经济发展。西部地区修建高铁，对国内而言是资源流动的整合。西部大量原生态的产品，可以满足大城市不断增长的物质需要和精神需要，也能尽快拉动边疆城市的经济发展。
对边疆城市而言，高铁的通行，让时空缩短，能最大限度地吸引内地高层次人才落户边疆，改变或激活边疆创新市场；对国外和国际市场而言，通向沿边的高铁犹如疏通的国家血脉，重构中国与周边国家的政治、经济、文化关系，使中国发展从内地到边疆，从边疆到邻国，从中国到国际社会营建了更好的现实通道和未来发展通道。
国家应该从更高角度重新谋划高速铁路网在边疆的布局，要打破传统客货运量出发进行高速铁路规划的习惯，以未来动态发展、战略安全和畅通国际贸易的观点，加大对边疆地区高铁规划的调研力度，设计出近远期相结合的高铁路线，促进沿边高铁的发展。
沿边高铁的发展，虽然可能遇到险峻奇特的自然环境，但对当下我国飞速猛进的施工技术而言，胜券在握；国家也有经济实力实现在西部的高铁布局。在西部发展高铁，不仅是西部发展的现实需要，更是缩小东西部差距的客观设计，也是中国进一步扩大国际影响力，强边固防的现实需求。当下在边疆修建高铁，不仅必要，而且可能，事实上也是国内外人民的共同期盼。
瑞丽要不要修建高铁？倘若您看了我的上述分析，结合瑞丽更加独特的地域、边贸优势，我想，您的答案一定会自己找到。
（戴荣里 中国中铁建工集团党委工作部副部长，中组部、团中央第18批赴滇博士团成员，挂职云南德宏州瑞丽市委常委、瑞丽市人民政府副市长）
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